为何泰国人更偏爱日本高铁？相比中国高铁，日本有何优势？
1998年8月，广深铁路成为中国第一条达到世界高速指标的铁路。短短20多年里，中国高铁从一无所有，迅速发展至运营总里程数突破4万公里，位居世界第一，缔造了举世瞩目的中国高铁奇迹。
中国高铁在遍布国内100万人以上的城市的同时，也致力于不断开发新技术、加深国际合作，让高铁走出国门，成为中国在全世界一张崭新的名片。
2020年11月，泰国国铁局与中国承包商签署了中泰高铁一期工程项目协议。这段长约101公里、合同总金额约87亿人民币的铁路建设项目自此启动。在这之前，中国成功从来自日本、德国、法国等国家的竞标竞争中脱颖而出，成为与泰国的合作伙伴。
然而，尽管中国高铁飞速发展的事实摆在眼前，且凭借硬实力与真诚态度赢得了泰国政府的认可；但泰国的舆论界始终认为中国铁路不如日本，排斥本次签署仪式。
01 各有打算，何来孰强孰弱？
从2015年中泰两国就合作建设铁路一事展开谈判之后，历经数年终于完成了承包商合同签署，可谓众望所归。
历经千辛万苦终于修成正果，本该是可喜可贺的事情，为何泰国民众依然不认可中国，反而偏向日本？
泰国民众觉得日本高铁更胜一筹，这种心理也并非一两件事情就能造成的，而是一种多方影响、日积月累的结果。
首先，由于消息错误、谣传，日本高铁在泰国有先入为主的优势。早在2015年，日本就与泰国达成了铁路建设合作协议。
在这项协议中，泰国计划建设一条参照日本新干线的，以首都曼谷与第二大城市曼谷为连接点的高速铁路，进而扩建形成铁路网。而日本作为承包者，需要向泰国提供技术、资金与人才的资助。
这个协议在东京签署之后，泰国媒体纷纷发声，宣布此事已成定局：泰国与日本的铁路合作项目总里程约660公里，铁路平均时速可达250千米每小时，总造价约2700亿泰铢，折合约80亿美元。
这笔钱将由日本暂时贷款给泰国，一切以尽早开工建造铁路为主。
泰国苦铁路久矣。泰国历来是个旅游大国，本国又有不少的特色农产品出口，而交通闭塞，不仅给当地经济发展制造了阻碍，更是影响到了全国民众日常生活方方面面。
因此这个消息一出，泰国民众上下欢呼，共同期待铁路建成后的日子，同时对答应贷款给泰国的日本好感大增。
与此同时，如上文所述，2015年中国正就共同修建铁路一事与泰国政府谈判。而日本先拔头筹，让泰国民众误以为，中国已经在这次竞争中输掉了。
这种蓄意拉踩的消息本不属实，但被有心之人添油加醋、扩散传播之后，竟然鱼目混珠，成了“事实”。
事实上，中泰合作的铁路与泰日合作的根本上八竿子打不着的，这所谓的谁入选、谁出局更是无稽之谈。泰国与日本合作的铁路段是曼谷-清迈线，而中国与泰国合作的铁路线则是廊开-曼谷的高铁建设。
清迈位于泰国的西北部，而廊开位于泰国东北部，两者与曼谷共同形成一个三角形，作为泰国铁路网规划的基点。
那么为什么泰国不直接找一个合作商将两条铁路线全部解决，而要分开商议、洽谈。如此岂不是更费周章，且两者的报价、水平参数有所不同，不如统一起来方便。
这就要说泰国的一个小算盘、与中国、日本之间的竞争。先说泰国，泰国在亚洲算是一个不小的国家，2019年泰国的GDP在亚洲排名第八名，经济实力雄厚。
但是泰国的经济是外向型的，以外贸业务、旅游业等为经济支柱，非常依赖欧美、日本等外部市场。
因此，泰国在建设高铁这种重大国民经济开发项目上，首先考虑的合作对象必定是这些国家。其中日本高铁在全球都是出了名的，不管是质量还是价格都颇为合适，又是泰国的重要合作对象，两者的合作可谓顺水推舟。
但是中国，随着改革开放以后中国逐渐复兴、走向世界，与周边国家的合作也在加深。中国历来秉持合作共赢，抵制零和博弈手段，在泰国这种发展中国家里颇受欢迎。
中国高铁虽然发展年数尚少，但后来居上，不管是公里造价，还是速度、质量上都不弱于日本这种老牌高铁大国。因此，中国也是泰国值得依靠的伙伴之一。
而泰国政府颇为擅长的就是怀柔。早在一战、二战时期，泰国政府就用这种把戏搞“两边倒”，取得了一个相对中立的地位，使自己免于战争。
泰国深知自己这个市场很大，交给哪一个国家，都是一单不可忽视的收入。所以如果搞专项，只给某一个国家独吞了，必定会引起其他国家的不满。
所以泰国政府会专门把铁路项目分成规模相当的两部分，分别给中国、日本，谈判合作也是各论各的，以表现出足够的诚意。
再说中国、日本的竞争。中国是世界上出了名的“基建狂魔”，从前这个属性体现在自己家，深圳这样的国际城市，短时间内从一个小渔村拔地而起就建成了。
地铁、机场、水利、大桥，哪一项不是赫赫有名。如今中国致力于将这个称号唱响全世界，在世界范围内开展基建合作，以实现互惠共赢。
而日本是老牌发达国家，其工业建设可圈可点。日本的国际合作推行已久，在亚洲许多国家都有深深的基础在。
单拿泰国说，泰国国内企业有六成左右都是日本在泰国兴办的，更是泰国进行基建的主要资金来源国。
日本与泰国此次合作，造价十分的低，日本不仅赚不到什么钱，从长远看甚至会亏钱。但是日本并不在意这种损失，日本最重要的目的就是搅局，不让中国独自与泰国进行合作。
对此，中国则表示更不在意。与中国合作的大有人在，何必为了泰国这点市场，闹来闹去，反倒搞僵了相互之间的关系。中国历来秉承的就是相互尊重、合作共赢，你要和我斗个两败俱伤，我偏不去斗。
中国本就没有打算包揽全部泰国的高铁建设市场，自然也可以应对日本的“竞争”。与其把精力放在这里，倒不如转眼看看别的地方，多开发新的市场。
中国与日本，一个致力于合作、把蛋糕做大，一个宁可自己亏钱也要恶心别人，高下立判。
但不管怎么说，因为三者之间的特殊关系，中国没有与泰国形成一种大包大揽的合作，而是让日本也掺和了进来。
日本借事闹事，推波助澜，便有了“日本高铁强于中国”“中国竞争不过日本”的声音，实际上，这只是各国为了利益作出的不同选择而已，没有孰强孰弱之分。
02 影响泰国民众意见的三大因素：产业基础、优惠政策、宗教信仰
其次，由于日本在泰国根深蒂固的势力基础，其民间影响力很大，甚至能够一定程度影响公众认知。
前面已经说过，日本是泰国外商投资的最大金主。其实日本经营国外市场的历史由来已久，早已经深入泰国各行各业、方方面面。
尤其是与公众生活息息相关的基础公共设施建设，比如电网、互联网、交通、供水，甚至泰国政府使用的电子政务系统都是在日本帮助下建立的。
泰国民众日常的一天：喝的水是日本厂商供应的，刷手机用的网络是日本开设的，坐的公交是日本投资的，连扔个垃圾都是日本公司负责处理。
潜移默化之中，对这个“泰国友好伙伴”产生更多的好感是自然的。
不仅是民众，连泰国政府也不得不更偏向日本一些。日本帮助泰国政府改善基础设施，稳定人心，这是其一。
还有一个就是日本对泰国的优惠政策。泰国要造高铁，但是手里没有钱。没有钱好说，各个来竞标的国家都愿意贷款给泰国，只是这利息也大有说头。
中国、德国等国与泰国没有如日本那样特殊的合作关系，所以贷款利率都在2%左右。
而日本给泰国专门开了一个通道，贷款利率只要1.5%。差的这0.5%乘以数百亿美元，再乘以还款时间，可就不是一笔小数目了。所以在考虑资金问题的时候，日本自然成了首选项。
日本利用先手的优势，给了泰国民众便利的生活，也给了泰国政府更多的好处，借着高铁的机会“多嘴几句”，泰国上下自然不会有人反对，甚至可能会跟着被带节奏。对此，我们只能说，日久见人心。
日本为了保住自己的垄断地位，对撼动自己的中国高铁发起了恶意中伤、排挤的攻击。日本在整个亚洲范围内针对一些发展中国家搞资助。
表面上当好人，援助亚洲发展中国家的资金里，有25%左右都是以赠予的方式实现的。
只是这免费的馒头不好吃，在拿“赠予”的东西的时候，这些国家也会有一些利益被日本钳制住，不得不牺牲一些市场以换取日本的“赠予”。这一点，倒是有点像是学美国搞马歇尔计划。
日本凭借着对这些发展中国家实施的开发援助项目，牢牢占据了市场垄断地位。至少在整个亚洲范围内，还没有哪个国家足以撼动这个地位。
直到中国出现。改革开放以后，中国缔造了一个又一个奇迹，不仅把自己的经济搞起来了，而且在国际化方面也更加有影响力。
日本花费数十年苦心经营起来的网络，中国只用了十几年就撼动了，与之平分秋色。
日本哪里甘心？硬实力上被追赶，只好搞一些鸡鸣狗盗之事。其中就有操纵话筒，展开嘴炮攻击。
中国建设高铁的时候，曾经学习过日本新干线的技术，日本的一些“砖家”就抓住这点，说中国高铁是日本高铁的山寨货、模仿者。
这些“砖家”敢这般狺狺狂吠，自然背后有人在撑腰、指使。日本政府更是在中国向海外申请京沪高铁专利的时候百般阻挠，不管有没有用，总要恶心一下。
早在2010年，中国高铁的最快时速就达到了350千米，彼时日本新干线的最快时速在330千米左右，两者之间差距不小。
日本面对这一现实，不仅不承认中国的技术突破，反而酸溜溜地说中国高铁“只注重高速度，忽视安全性”。这属实有点玩不起，但是以日本在泰国民众心中的地位，倒还真的说服了不少人。
日本在高铁领域不拿事实说话，一些话脑子也不过，张嘴就来。事实胜于雄辩，相信再过一些年，等中国高铁远超日本新干线的时候，任他天花乱坠也无济于事了。
第四就是日本与泰国民众之间的高度认同感、亲切感。日本和泰国关系好，由来已久。早在上世纪三四十年代，泰国作为亚洲少数的独立国家之一，就很羡慕日本的富强，因而选派了大量留学生前往日本进修学习。
而日本为了扶持泰国作为自己的一个势力，也非常大方地倾囊相授。
两国都有神性宗教信仰，日本有神道教这个自己的民族宗教，82%左右的日本人都信仰神道教；而泰国90%左右的民众都信仰佛教。这让泰国的民众对日本有天然的好感。
爱屋及乌，反过来亦是如此。泰国民众既然对日本有着天然好感度加成，那么日本说的一些话、传的一些想法自然也是先入为主地认为是正确的。
日本说，啊，我的高铁比中国好，至于到底好在哪里你别问，不是好在速度更慢，也不是好在价格更贵，而是好在一些你不明白的地方。一些泰国民众就“啊对对对”。尽管他们之中有不少理性的人会对这种声音加以甄辨，但很快也会淹没在顺从的浪潮之中。
03 真实的中国高铁与日本高铁对比：来日方长，其道大光
那么将这些芜杂的声音排除掉，真正地去对比中国高铁与日本新干线，两者究竟孰强孰弱？
日本高铁，也就是“新干线”，在上世纪六七十年代就发展起来了，凭借雄厚的资本、先进的技术和起步早等优势，迅速在亚洲建立起了无可比拟的领先地位。
而中国高铁在新世纪开始起步，用短短的二十年就发展到与之分庭抗礼，平分秋色，我们称之为“奇迹”，而且是必然的奇迹。
这个必然就在于一代代国人汲取前面的经验，并不断作出大胆的创新与尝试，在跌跌撞撞中越走越远。
由此可见，在现状上，中国拥有全世界第一的里程数，和最快的速度，后来居上。但日本也有庞大的高铁订单市场与早已建立起来的口碑，两者可以说是伯仲之间。
在技术上，日本在高铁供应链上有明显的优势。日本可以独立生产一些列车的核心部件，而中国目前还不能造出来。
虽然这一点受掣肘，但中国的高铁技术也有属于自己的优势。中国高铁技术推进很快，并且生产力转化效率也很高，由此形成了一种局面：在其他国家被技术限制，停滞不前的时候，中国能够稳扎稳打，保证不原地踏步，每次看都有大不同。
在其他方面，日本高铁有一个可圈可点的地方。就是日本的高铁路线与城市交通的衔接非常流畅，高铁站和高铁路线都被纳入市区。而中国的高铁大多建设在城郊地区，这一点区别是因为日本城市化起步早，发展程度更高。
相信在将来，中国将城市规划完善一些之后，这一点可以转化为优势，让高铁位置的布局更加合理。
在一些细节上，日本高铁采用分散动力模式，每节车厢都有独立的动力驱动。日本高铁还引入了紧急地震监测和警报系统，一旦发生地震，列车能够自动制动。
中国高铁将桥梁隧道运用的非常到位，许多山地险地都可以畅通无阻。在日本这种地形则成为了高铁扩张的重大阻力。中国高铁还推出了“高铁+共享汽车”的模式，以克服到达高铁站后倒车困难的现状。
总的来说，目前来看中国高铁的确在建设、运营方面与日本高铁有一定的差距。但中国高铁毕竟与日本高铁相差数十年，也不必急于争一时领先。相信只要稳扎稳打，中国高铁在不久的未来就可以超越日本高铁。
硬实力是消灭一切流言蜚语的根本所在，软实力上也不可忽视。在高铁国际化宣传上，牢牢把握话语主导权，让中国的“工匠精神”走出去，传播出去，也是中国高铁在未来需要重点经营的重要部分。
软硬兼重，稳步推进；攻克核心，创造特色。长此以往，中国高铁焉有不胜之理？只是路漫漫其修远兮，在光明未来之前，我们要做出的努力还有很多。